Úvod » Klub železničních modelářů Plzeň
Plzeňský klub železničních modelářů patří svou téměř padesátiletou historií mezi nejstarší seskupení železničních modelářů v České republice. Klubem prošla celá řada více či méně známých modelářů, kteří mu vtiskli svou podobu a zasloužili se nejen o jeho vývoj, ale přispěli též ke jménu československého, resp. českého železničního modelářství jako takového.
První snahy o založení zájmového kroužku železničních modelářů v Plzni při Závodním klubu (ZK) tehdejších Závodů V. I. Lenina (ZVIL), jinak známých spíše pod svým tradičním jménem Škodovy závody, byly učiněny již v roce 1956. Přestože tyto tendence nakonec vyšly naprázdno, nadšení pro věc neopadlo. Již v březnu následujícího roku proběhla první informativní schůzka, která vyústila v oficiální založení Kroužku železničních modelářů při ZK ZVIL -17. květena 1957. V červnu téhož roku byl kroužek závodním výborem schválen a oficiální činnosti modelářů nestálo již nic v cestě. U založení Kroužku stáli mj. pánové Kotnauer, Trojan, Lodr, jakož i v současnosti služebně nejstarší aktivní člen pan Janko.
Dále byly započaty práce na prvním klubovém kolejišti na hobře, později (prosinec 1957) vystaveném v tehdejší výloze SČSP ve Františkánské ulici; prezentace trvala zhruba deset dní a mezi Plzeňany měla velký úspěch. Nepříliš ideální podmínky, zejména vlhkost, však způsobily deformaci tohoto kolejišté - hobra se ukázala jako nevhodný materiál. Na základě těchto zkušeností bylo postaveno nové kolejiště z překližkové výplně o rozměrech 5 x 1,75 m, které bylo v květnu 1958 prezentováno na první výstavě kroužku ve Velkém technickém kabinetu Měšťanské besedy v Plzni. Výstava trvala dva a půl dne a opět se těšila velikému zájmu plzeňské veřejnosti. Zároveň byl položen základ pravidelným výstavám Kroužku, pořádaných v následujících letech.
Díky úspěšné výstavě kroužek konečně dostal přidělený prostor, vhodný pro modelářskou činnost. Dosavadní působiště v místnosti za jevištěm Malého sálu Měšťanské besedy, sdílené spolu s divadelním kroužkem, bylo nahrazeno prostory na Karlově v tzv. Liďáku, ve kterých kroužek sídlil až do druhé poloviny osmdesátých let.
V roce 1963 byla uspořádána druhá výstava, na níž bylo vystaveno původní kolejiště, rozšířené díky spojovacímu dílu, tzv. Tobogánu, o část prezentovanou na plzeňském Výstavišti při příležitosti 100 let Škodových závodů v roce 1959. Předváděly se zde též výrobky členů kroužku, mj. pana Aloise Vainera, oceněného stříbrnou medailí v italském městě Como. Funkční modely parních lokomotiv tohoto špičkového plzeňského modeláře jsou dodnes ozdobou Muzea Škoda Plzeň.
Výstavy pro veřejnost se pak pořádaly každé další dva roky. V průběhu let byla vystavovaná kolejišté několikrát změněna.
V roce 1964 - při příležitosti otevření Domu dětí na Pražském hradě - požádala prezidentská kancelář kroužek modelářů o zapůjčení kolejiště. Třítýdenní výstava sklidila v Praze veliký úspěch a dostala ocenění od prezidentské kanceláře, nicméně kolejiště se tehdy vrátilo ve značně poškozeném stavu. Tak bylo rozhodnuto o realizaci nového, realitě více se podobajícího kolejišté.
V roce 1972 začala stavba druhého velkého klubového kolejišté, složeného z dílů, umožňujících sestavu po obvodu Malého sálu Měšťanské besedy v Plzni, resp. v jeho prostředku. Toto kolejišté bylo v provozu od roku 1974 až do roku 1987. Motivem se stala hlavní dvojkolejná trať se dvěma velkými stanicemi, odbočnou vedlejší tratí s malým nádražím, depem s točnou a kamenolomem. Toto kolejišté se nevystavovalo pouze v Plzni. V roce 1984 proběhla v pražském paláci U Hybernů celorepubliková rezortní výstava "Okřídlená kola a modré dálky", jejíž součástí také bylo plzeňské kolejiště.
Budování dalšího exponátu souviselo se změnou působiště. V roce 1988 byl v Plzni otevřen nový Dům kultury ROH a v jeho prostorech byl Kroužku železničních modelářů vyčleněn prostor na klubovnu a výstavní místnost. Nové kolejiště se dobudovalo na míru odpovídajícím prostorům. Motiv hlavní dvojkolejné trati se nezměnil; zůstalo též jedno původní nádraží, z něhož odbočovala trať do nové stanice s depem a točnou a pokračovala dále do skrytého nádraží. Z této stanice ještě vycházela lokální trať, končící v malé stanici nad dvojkolej-nou tratí. Na rozdíl od předchozího bylo toto kolejiště terénně zajímavější: nad všemi tratěmi a nádražími se tyčil velký kopec, který po dobu své existence lákal další tvůrce k výstavbě lanovky, lesní dráhy atd. Leč odolal. Ovšem ne tak nové prostory. Rok 1989. První výstava v nových vlastních prostorech a zároveň rok, který ovlivnil nejen činnost plzeňských modelářů, ale celého zájmového odvětví jako takového.
Změna politického systému s sebou přinesla i nový náhled na zájmovou činnost. Spolky, kluby a kroužky byly v průběhu této doby nuceny se osamostatnit; zaštiťující ruka mnohých podniků byla pryč a s ní také možnost levného či zcela bezplatného samozásobení potřebným materiálem, což se týkalo i prostorů pro jejich samotnou činnost. A toto platilo i v případě plzeňských modelářů.
V roce 1992 přišla výpověď z Domu kultury a vyvstala otázka, jak dál. Klub se osamostatnil a na dalších sedm let získal "provizorní" útočiště na 28. ZŠ v Plzni-Lobzích. Kromě tradičního klubového zařízení zde bylo v květnu 1993 vystaveno kolejiště ve velikosti O s tříkolejnico-vým systémem. V roce 1995, v souvislosti s oslavami 50 let osvobození Plzně americkou armádou, proběhla v Malém sále Měšťanské besedy na dlouhou dobu poslední expozice plzeňských modelářů, jež se zároveň stala jakýmsi rozloučením stávajícího výstavního exponátu, byvše po dalších osm let výrazně přestavován a doplňován, třebaže v dodržení základních rysů původního schématu. Díky pochopení vedení školy se získaly dostatečně velké prostory, umožňující sestavení kolejiště v jeden celek a práci na jeho přestavbě.
Tato přestavba spočívala v úpravě krajiny, která se díky novým technologiím značně přiblížila realitě, ve změně kolejového plánu hlavního nádraží, výměnou kolejiva a výhybek a modernizací a úpravou skrytých částí kolejiště. Započaly se také práce na úzkorozchodné průmyslové železnici, spojující vápencové lomy s vápenkou.
Práce probíhaly postupné, což bylo zapříčiněno zejména dvojím nuceným stěhováním celého klubu do nových prostor. Toto vše mělo vliv na členskou základnu a též na téměř nulové povědomí nejen široké veřejnosti o činnosti plzeňských modelářů.
Díky pochopení ze strany Magistrátu města Plzně, UMO 3 v Plzni a Správy infrastruktury města Plzně byly v roce 2000 získány do užívání prostory, umožňující nejen stálé sestavení kolejiště, ale i normální klubovou činnost a práci s mládeží. Po několika odkladech na jaře 2003 konečně proběhla výstava obnoveného klubového kolejiště, která byla pro veliký úspěch zopakována i na podzim téhož roku. Tím se opět obnovila kontinuita pravidelně se opakujících akcí podobného charakteru, a to každoročně v předvánočním období. Úspěch výstav pomohl zvýšit zájem o klub a po letech došlo ke zvýšení počtu aktivních členů, včetně mladých modelářů - tím roste naděje, že se podaří vychovat pokračovatele v úspěšné tradici.
Výstavy zviditelnily klub nejen v očích laické, ale zejména odborné modelářské veřejnosti. Kromě více či méně každoročně pořádaných krajských modelářských soutěží se podařilo do Plzně získat pořadatelství mistrovství republiky na rok 2006, které se zde naposled konalo v roce 1984. Nejedná se však o nejvýznamnější akci svého druhu, kterou klub zajišťoval: v září 1976 bylo v Plzni pořádáno 23. zasedání a konference MO-ROP, jako první v Československu. Stranou zájmu není ani spolupráce s jinými modelářskými kluby. Již desetiletou tradici má spolupráce s modeláři z Weidenu, nové s klubem z Riedenu (oba kluby z Bavorska, nedaleko hranic s ČR).
Následující část se věnuje přiblížení charakteru současného velkého klubového kolejiště. Centrálním prvkem zůstává hlavní dvojkolejná trať vycházející z tunelu pod kopcem, vytvářejícího vertikální dominantu celého kolejiště. Trať podjíždí lokálku pod velkým ocelovým mostem, jehož částečným předobrazem je most přes řeku Klabavu nedaleko Chrástu u Plzně na trati do Radnic. Hlavní trať pokračuje dále pod skalami na vysokém srázu nad řekou, z části zpevněnému opěrnou zdí, kterou o pár metrů dále levotočivým obloukem přejíždí a dostává se do největšího nádraží na kolejišti, nazvaného Václavice.
Určitým vzorem tomuto nádraží je stanice Ústí nad Orlicí, zčásti svým kolejovým plánem, ale zejména pak výpravní budovou, která zdejší staniční budově odpovídá jak vzhledové, tak ostrovním umístěním. Ve stanici je remíza na dvě stání, velký peron naproti nádražní budově a jsou zde také zaústěny vlečky do agropodniku se silem, kontejnerového překladiště, uhelných skladů, stavebnin a sběrných surovin. Stanice má tři dopravní koleje za budovou a šest před ní směrem k divákům a jednu kusou manipulační ke skladišti.
Hlavní trať dále pokračuje přes řeku do tunelu do skrytého nádraží. Přestože je nyní tato trať ne-elektrifikovaná, do budoucnosti se plánuje její za-trolejování včetně stanice Václavice, odpovídající stejnosměrnému systému 3 kV. Provoz na trati je zabezpečen tříznakým automatickým blokem. V současnosti je nutno stanici a hlavní trať doplnit návěstidly podle ruského vzoru.
Ze stanice Václavice vychází dvě další jednokolejné tratě. První odlehčuje zejména nákladní dopravě a doplňuje hlavní dvojkolejnou trať ve směru do skrytého nádraží, druhá je odbočná trať směřující do dalšího nádraží - Horažďovice. Tato trať opouští stanici na straně, kde se nachází ag-ropodnik a kontejnerové překladiště, objíždí je spolu s malou vesnicí pravostranným obloukem, nadjíždí poprvé řeku velkým obloukovým ocelovým mostem a pokračuje na náspu nad stanicí Václavice. Před vjezdem do stanice Horažďovice přejíždí podruhé řeku a pravotočivým obloukem se za objektem depa dostává do nádraží. Na trati je zastávka Jirkův Dvůr, obsluhující vesnici. Vzorem pro velký obloukový most je most přes řeku Otavu nedaleko zastávky Dolní Poříčí na trati Plzeň - České Budějovice.
Stanice Horažďovice má pět průběžných dopravních a jednu manipulační kolej, ze které odbočuje vlečková kolej ke kruhové vápence. Do václavického zhlaví je dále zaústěna strojová kolej pro lokomotivní depo. Depo má rotundu o třech stáních a točnu, plánovaná je dostavba dalších zařízení souvisejících s provozem depa. Jedná se např. o zauhlovací jeřáb, figury s uhlím, vodárnu apod. Objekt rotundy a plánované vodárny vychází ze skutečných staveb tohoto druhu ve stanici Horažďovice předměstí (trať Plzeň - České Budějovice), oproti skutečnosti je rotunda zmenšena o jedno stání a kvůli omezenému prostoru je úhel jednotlivých paprsků o něco větší než ve skutečnosti. Depo umožňuje provozování parní i motorové trakce. Charakteristickým rysem je červené cihlové zdivo, typické pro bývalou Českomoravskou transverzální trať, zejména v úseku Domažlice - Horní Cerekev.
Staniční budova odpovídá skutečné stanici Horažďovice (trať Horažďovice předměstí - Klatovy - Domažlice), l toto je jedna z typizovaných staveb výpravních budov transverzální dráhy, zde navíc ladící s objektem depa. Ve stanici jsou mechanická návěstidla rakouského typu, na vjezdu dvouramenné s předvésti, na václavickém zhlaví dvě skupinová doplněná o dvě mechanická posunovací. Na opačném zhlaví směrem do skrytého nádraží stojí jedno skupinové návěstidlo.
Největším neželezničním objektem je budova kruhové vápenky z počátku 20. století. Předlohou se blíží nejvíce skutečné továrně na pálení vápna postavené firmou K. Klement v Sušici. K jejímu zásobování vápencem slouží úzkorozchodná průmyslová železnice o rozchodu 760 mm v měřítku HOe. Za vápenkou je tříkolejné nádraží, depo s vodárnou pro tři úzkorozchodné parní lokomotivy, spolu s malou dílnou; ve výstavbě je výklop-ník na vyklápéní vozů s vápencem. Tato drána slouží nejen k vlastnímu zásobování vápenky, ale též je z ní překládán vápenec do normálnéroz-chodných vagónů. K překládce bude sloužit systém zásobníků a pásových dopravníků. Průmyslová dráha nezapře některé společné znaky se systémem drah v okolí Berouna a Konéprus. Jedná se především o plánované použití nákladních vozů a lokomotiv na přepravu vápence.
Úzkorozchodná dráha se dostává z hlavní stanice tunelem o terénní úroveň výše. Zde se nachází dvojkolejné nádraží umožňující křižování vlaků a objíždění lokomotivy. Za touto stanicí se dráha rozděluje na dvě větve, v přímém směru pokračuje přes sebe samu na svahu nad nádražím Horažďovice do lomu ve velkém kopci. V tomto lomu je těžba již víceméně utlumena; trať odtud vede dále tunelem do dalšího místa těžby. Druhá větev vychází úvratí za dvojkolejnou stanicí, za kterou stoupá ve dvou rovinách s protisměrným obloukem do dalšího místa těžby. Oba funkční lomy jsou nahrazeny skrytými nádražími.
Horažďovice jsou rovněž výchozí stanicí pro lokální trať do nejmenšího nádraží na kolejišti. Tato lokálka projíždí tunelem dominantní kopec, přejíždí velkým mostem dvojkolejnou hlavní trať a končí ve svahu nad ní. Stanice Hrádek je v současné době konečnou na trati, v původním tělese pokračuje dále výtažná kolej; dále je trať snesena. Stanice má tři dopravní koleje a dvě manipulační ke skladišti a k nakládce dřeva. Výpravní budova je typizovanou stavbou, kterou je možno ve skutečném měřítku najít na trati Kolešovice -Křupá např. v Kněževsi nebo přímo v Kolešovicích. Přestože se jedná o lokální trať, provoz na ní není nezajímavý. Je to dáno tím, že ze stanice vychází vlečka do další, modernější vápenky, která je však v reálu představena skrytým nádražím.
Provoz na kolejišti by měl představovat období III. epochy, konkrétně přelom šedesátých a sedmdesátých let minulého století. Kromě parního provozu fungují v této době ještě i kruhové pece na pálení vápna a celá řada průmyslových drah, byť koněpruské železnice jsou tou dobou již několik let minulostí. Přes celou řadu zajímavých momentů na kolejišti najde náročnější divák pár záležitostí, svádějících k polemikám či diskusi - např. menší poloměry oblouků, železniční trať v tunelu pod vápencovým lomem. Toto vše by měly vyvážit velmi kvalitně provedené modely železničních i neželezničních budov, krajiny i dalších prvků, na jiných kolejištích běžné se nevyskytujících.
Vozidlový park prochází postupnou obměnou v závislosti na dostupných finančních prostředcích, l z tohoto důvodu se zatím realita plánované III. epoše blíží pomalu. Každá výstava klade na vozidlový park poměrné velké nároky. Velký okruh hlavní dvojkolejné trati měří cca 80 m, na kolejišti samotném je okolo 600 metrů kolejí a 200 výhybek. Jak již bylo v úvodu řečeno, původní kolejivo z části vlastní výroby bylo na hlavní trati ve Václa vících, na trati do Horažďovic, jakož i ve velké části skrytého kolejiště, nahrazeno kolejivem typu PECO, zbylá část je stále na kole-jivu PILZ. Totéž platí o výhybkách.
Vlastní řízení kolejišté se do určité míry podobá skutečnému reléovému zabezpečovacímu zařízení s cestovou volbou. Část kolejiště je řízena pomocí výpočetní techniky.
| Kontaktní údaje | |
|---|---|
| Družstevní 17, 30100 Plzeň | |
| GSM: +420 604 827 735 | |
| info@plzenskadraha.cz | |
| IČ | 66362016 |
| DIČ | CZ66362016 |