"ČMELÁK"

Muzejní motorová lokomotiva z roku 1963.

ZPĚT VOZIDLA

T 669.0001

Pokud se dá některá z motorových lokomotiv nazvat legendou, pak je to určitě řada 770, u nás přezdívaná "čmelák", podle exportního označení ČME 3. Proč legendou? Například kvůli počtu vyrobených kusů, který dosáhl více než 8 000 ks! (včetně řady 771).

 

výrobce

 

ČKD Praha, n.p.,

závod Sokolovo

 

DRUH MOTORU

 

K6S 310 DR

vertikální, řadový, čtyřdobý naftový motor spřímým vstřikem paliva, přeplňovaný turbodmych., pravot.

 

DRUH SLUŽBY

 

nákladní doprava

a těžký posun

 

ROK VÝROBY

 

1963

 

DVOJKOLÍ

 

Co'Co'

 

ŠÍŘKA

 

17 240 mm

přes nárazníky

 

RYCHLOST

 

90 km/h

 

Váha

 

114,6 tun

 

VÝKON

 

993 kW

První tři prototypy této významné lokomotivní řady byly představeny v roce 1963, z nichž jeden byl normálně-rozchodných a dva širokorozchodné. Na vzhledu těchto do té doby netradičních lokomotiv se podepsalo hned několik vlivů a konstrukčních řešení. Vnější vzhled v sobě odrážel vizáž amerických těžkých lokomotiv, konstrukční řešení podvozku pocházelo ze řady T 678.0 (775), motor pak ze současně vyvíjených lokomotiv řady T 478.1 (751).

Lokomotivy se osvědčily, ale výrobní závod v ČKD Praha výrobu nestíhal, protože byl zahlcen výrobou exportní varianty a tak byla výroba pro tuzemsko zřízena v SMZ Dubnica nad Váhom. Celkem bylo pro ČSD v letech 1967-1969 dodáno 121 strojů této řady, z nichž 12 bylo širokorozchodných, označených T 669.5, později 770.8. Pro československý průmysl byly vyvinuty varianty T 669.05 (normálně-rozchodná vlečková) a T669.51, 55 (široko-rozchodná vlečková).

Hlavním odběratelem byl ale tehdejší Sovětský svaz, který "spolkl" neuvěřitelných 7 455 ks, následoval průmysl v Polsku (143 ks), Irák (100 ks), Albánie (62 ks), Sýrie (25 ks) a Indie (12 ks). Lokomotivy řady 770 byly určeny pro vozbu nákladních vlaků, těžký posun a posun na spádovištích. Bylo je ale možné vidět na osobních vlacích a krátce i na rychlících. Jejich doménou ale byla služba na seřaďovacích nádražích, kde vynikaly ohromnou tažnou silou při rozjezdu a malých rychlostech. Jejich výhodou byla také velká brzdná síla, což dovolovalo brzdění posunovaných vozů bez nutnosti zapojení brzdových hadic a zavzdušňování vozů. Nasazeny byly na nádražích v Praze, České Třebové, Nymburku, Brně, Olomouci, Ostravě a dalších velkých železničních uzlech až po Čiernou nad Tisou, kde sloužila širokorozchodná varianta těchto lokomotiv.

Tyto lokomotivy vytlačily z nejdůležitějších posunovacích výkonů většinu tehdejších motorových lokomotiv, protože je značně převyšovaly v tažné síle i při méně hospodárném provozu, což při tehdejších cenách pohonných hmot nebylo důležité. Tento problém se projevil až později při zvyšování cen nafty a tak ke slovu přišly sice slabší, ale úspornější lokomotivy řad 742 nebo 731. V současné době jsou jejich doménou hlavně nepravidelná nasazení při napěťových výlukách, kdy přes "hluché" úseky přetahují i vlaky těch nejzvučnějších jmen. S poklesem nákladní dopravy se stala většina těchto strojů nepotřebná a jsou hromadně rušeny.

 

Pro muzejní účely je zachován prototypový stroj T 669.0001.

 

 

PLZEŇSKÁ DRÁHA

 

 

SPOLEK

 

 

VOZIDLA

 

 

GALERIE

 

 

AKTUALITY

 

 

PARTNEŘI

 

 

MÉDIA

 

 

KONTAKT

 

 

2018 © spolek PLZEŇSKÁ DRÁHA - ... od lokálky po expres

Zákaz kopírování obsahu a fotografií bez souhlasu spolku Plzeňská dráha.